Лучший ресурс для всех, кто летает

«Хочу сложить Патрика Смита и положить его в чемодан». — Стивен Добнер, соавтор «Фрикомикс»

Авиакомпания Qantas на днях объявила, что запускает долгожданные прямые рейсы Лондон—Сидней. Ожидаемое время в воздухе — порядка 22 часов, что с большим отрывом сделает их самым длинным регулярным рейсом в мире — фактически самой продолжительной запланированной беспосадочной линией в истории коммерческой авиации. Это кульминация многолетнего поиска решения, настолько масштабного, что Qantas дала проекту собственное имя: Project Sunrise. (Лично я назвал бы его Project Horizon, но меня не спрашивали.) После ряда задержек и неудач перевозчик наконец уверен назвать месяц запуска: октябрь.

Маршрут будут выполнять специально модифицированные сверхдальние версии Airbus A350 (ULR), первый из которых сейчас проходит серию летных испытаний. «Кенгуру-лайн», как этот маршрут называли ещё в 1930‑е годы, когда путь занимал двенадцать дней и требовал более дюжины посадок, далеко не таков сегодня. К 1960‑м с появлением реактивных лайнеров вроде 707 обычным стали три–четыре остановки. В 1990‑е, с приходом Boeing 747‑400, стандартом стал один технический промежуточный заход. Даже после всего этого идея беспосадочного перелёта казалась почти недостижимой. Новое поколение самолётов, включая A350, изменило эту логику — и вот мы у цели.

После запуска лондонских рейсов запланирован также прямой Нью‑Йорк—Сидней, который чуть короче по расстоянию. Qantas предупреждает, что тарифы на беспосадочные рейсы будут примерно на 20 % выше, чем на её нынешние маршруты с одной остановкой, объясняя это «огромным спросом» на прямое сообщение. Салоны будут иметь уклон в сторону премиальных мест: всего 238 кресел в самолёте — низкая плотность размещения логична, учитывая длительность полёта.

Как я уже отмечал ранее, главные трудности сверхдальних перелётов сегодня скорее не технические, а человеческие: как сохранить комфорт и рассудок пассажиров в пути на протяжении десять тысяч миль? Мы подходим к пределам переносимости, особенно в эконом‑классе. Завершает ли успех Project Sunrise эру гонки дальности? Это ли окончательная победа авиации над разрывами между континентами? Маршрут Лондон—Сидней находится где‑то на пределе: трудно найти пару городов, которую нельзя было бы связать беспосадочно.

Тем не менее на карте остаётся ещё одна непреодолённая на сегодня граница: Азия—Южная Америка. Ни одна авиакомпания пока не выполняла регулярных беспосадочных рейсов между этими континентами главным образом из‑за расстояния. Прямое сообщение Токио—Сан‑Паулу, пожалуй самый вероятный рынок, по дальности превосходит Лондон—Сидней; то же касается маршрутов Пекин—Сан‑Паулу и Шанхай—Буэнос‑Айрес. Токио—Лима примерно равен по дистанции маршруту Нью‑Йорк—Сингапур, который сейчас считается одним из самых долгих в мире. Технически это выполнимо, но с минимальными резервами.

Может ли A350 ULR или последний «семёрочный» Boeing заполнить эти пробелы? Возможно. Но технические возможности — лишь часть уравнения: чтобы маршрут был жизнеспособен, требуется достаточный пассажирский спрос на конкретных тарифах, способный покрыть расходы. Способен ли самолёт перелететь Токио—Сан‑Паулу, не значит автоматически, что это разумное коммерческое решение. Пока что — если только кто‑то не решит поспешно броситься в авантюру — корону держит Qantas и её Project Sunrise. (Фото: Sam Carter, предоставлено Unsplash)

Джон Грэм — Boeing продал всего 45 747SP. Когда он вошёл в эксплуатацию в середине 1970‑х, это был 747 с наибольшей дальностью, однако вскоре его показатели превзошли 747‑200B с усиленными двигателями Pratt & Whitney, GE и Rolls‑Royce и увеличенной максимальной взлётной массой. 747‑400 появился позднее и обладал ещё большей дальностью при высоком MTOW; пассажирские версии имели топливный бак в хвосте. Шесть 747‑400ER корпорации Qantas имели увеличенный MTOW и давали немного больше дальности при полной нагрузке.

Исторические рекорды больших продолжительностей пассажирских беспосадочных полётов приходятся на короткий период расцвета поршневых лайнеров с большой дальностью: Douglas DC‑7C «Seven Seas» и Lockheed L‑1649 «Starliner». TWA называла свои L‑1649 «Jetstreams», хотя это не были реактивные машины. Они открыли первые беспосадочные маршруты от западного побережья США до Лондона и Парижа. На примере: однажды L‑1649A на маршруте Лондон—Сан‑Франциско, встретив сильный встречный ветер, оставалась в воздухе более 23 часов и пролетела около 8 638 километров.

В те времена самолёт крейсеровал на 20–25 тысячах футов со скоростью порядка 325 миль в час; постоянная вибрация и шум двигателей, никаких фильмов и музыки, развлечения — карты, чтение, беседы, попытки поспать, переедание и обильное курение. В задней кабине были откидные спальные кресла, в середине — салон‑лаунж; сиденья в передних и средних секциях располагались в конфигурации 2+2 с большим шагом и возможностью значительного откидывания. Всё это разрушает гламуризированный образ «золотого века» авиации.

Прокомментировать наиболее длинные рейсы можно и по другим историческим примерам: TWA на отдельных маршрутах в конце 1950‑х показала рекордные беспосадочные перелёты на L‑1649A, в том числе Лос‑Анджелес—Лондон по полярному маршруту и Сан‑Франциско—Париж. При восточном направлении ветра такие полёты были быстрее; в обратную сторону против ветра время в пути увеличивалось. Для сверхдальнего полёта главным ограничением остаётся вместимость топлива и его вес, при условии что экипаж и пассажиры выдержат длительный маршрут.

Некогда South African Airways использовала 747SP на перелётах вокруг «изгиба» Африки и при неблагоприятных ветровых условиях делала технические посадки для дозаправки. Qantas долго эксплуатировала модификации 747 с дополнительным топливом в стабилизаторе и даже брендовала такие самолёты как «Longreach». Личный опыт пассажиров показывает, что физический предел выносливости многих — порядка 15 часов даже при наличии комфортных фоновых условий; для части путешественников 22‑часовой прямой рейс представляется малопривлекательным, независимо от класса обслуживания.

Тем не менее Qantas уже отрабатывает операционную сторону: в рамках Project Sunrise проводятся испытательные беспосадочные рейсы A350‑1000ULR, включая многочасовые тесты, во время которых машины пересекают несколько времён суток. Стоит отметить и экономический аспект: даже если технически тот или иной самолёт в состоянии преодолеть маршрут, на практике решение зависит от спроса, структуры тарифов и допускаемой рентабельности. При этом демография и плотность миграционных и культурных связей между городами — как пример, большая японская диаспора в Сан‑Паулу — могут стать ключевым фактором в оценке перспективы прямого воздушного сообщения.

В отрасли также ведутся обсуждения про альтернативные технологии долгих перелётов, включая потенциальные возвращения сверхзвуковых пассажирских самолётов, но пока технические, экономические и регуляторные барьеры не позволяют считать такую возможность реализованной в коммерческой шкале.

В итоге: Project Sunrise Qantas — это технологическое достижение и коммерческий эксперимент, поднимающий вопрос о новых пределах коммерческой авиации. Он показывает, что современные лайнеры и операторы достигли точности и эффективности, позволяющей совершать рейсы, о которых ещё недавно можно было лишь мечтать. Но вопрос о том, станет ли это поворотным моментом, а не эпизодом ограниченного спроса и узкого рынка премиальных длинных маршрутов, останется открытым до первых регулярных операций и реакции пассажиров.