УЛЬТИМАТИВНЫЙ РЕСУРС ДЛЯ ВСЕХ, КТО ЛЕТАЕТ
«Жаль, что нельзя сложить Патрика Смита и положить его в чемодан», — Стивен Дабнер, соавтор «Фрикономики». В последние годы американские авиакомпании активно расширяют международную сеть. Особенно заметна агрессия United, которая словно бросает дротики в карту, открывая рейсы в города, о которых многие американцы и не слышали. Тем не менее одно направление по‑прежнему отсутствует: Польша. Ни одна американская авиакомпания не выполняет рейсы в эту страну. Последним американским перевозчиком, летавшим в Польшу, была Delta, которая выполняла рейсы в Варшаву после поглощения европейской сети Pan Am; вскоре направление было закрыто. Почему? Это не загадка с подвохом — я сам не знаю ответа. Это действительно странно: ведь в Соединённых Штатах живут миллионы выходцев из Польши, причём крупнейшая их община сосредоточена в районе Чикаго, который является крупным хабом и для American Airlines, и для United. В то же время польская авиакомпания LOT уже десятилетиями выполняет рейсы в О’Хара и на Джона Кеннеди. Мы конкурируем с зарубежными перевозчиками на сотнях направлений — почему не на этом?
Возможны разные объяснения. Политика? Нехватка пассажиров премиум‑класса, необходимых для рентабельности трансатлантического рейса? Казалось бы, многие недавно открытые маршруты ведут в курортные, низкодоходные направления. Почему бы не запускать рейс в Варшаву или сезонный рейс в Краков, если они способны приносить доход, сопоставимый с маршрутами в Сардинию, Тенерифе или Дубровник? American Airlines анонсировала рейс Чикаго—Варшава незадолго до начала пандемии; запуск был отложен, а затем от идеи отказались. Израильская El Al иногда выполняет чартеры из Нью‑Йорка в польский Катовице — вероятно, это преимущественно туры памяти, учитывая близость мемориального комплекса Аушвиц‑Биркенау.
Какие ещё «пропавшие» маршруты кажутся очевидными, но по тем или иным причинам не осуществляются? Тридцать лет назад я пытался подать план полёта для своего Метролайнера из Варшавы, но план всё время отклоняли. Пилот LOT увидел, как я расстроился, и помог мне; если бы не он, я бы, возможно, до сих пор там сидел. Кажется невероятным, но я жил в Португалии в восьмидесятые‑девяностые, и рейсы из Бостона в Лиссабон прекратились. Некоторое время Continental пыталась заполнить нишу, иногда я летал чартером в Ньюарк. Впоследствии Лиссабон стал популярным направлением — во многом благодаря менеджменту и маркетингу, принесённым новым руководством TAP в тот период. Сейчас многие авиакомпании летают из Бостона в Лиссабон.
Меня также удивляет отсутствие прямого рейса из Детройта в Барселону — ну же, Delta, можно же это сделать! Направление Милан — тоже странный пробел: несмотря на большое количество японских автопроизводителей и глобальных компаний в районе Огайо, нет даже одного прямого еженедельного рейса из CVG или CMH в Азию. CVG уже почти ежедневно соединён с Лондоном и Парижем; с учётом деловых связей еженедельный рейс в Азию выглядел бы логичным. Если United хочет позиционировать себя как «флаговый» перевозчик, неужели маршрут вроде этого не имеет смысла? Если United может сделать рентабельным рейс в Монголию, то раз в неделю в Азию — тем более.
Отсутствие рейсов из Сиэтла в Индию — ещё один грубый просчёт: экономическая интеграция с Индией глубока, у нас два крупных хаба, но добираться неудобно. До пандемии Alaska планировала рейсы в Хайдарабад; мне бы пригодились Бангалор или Дели. Ограничения на полёты Air India в США также вносят свою лепту. Ещё один аспект — логистика и экономика. Некоторые направления просто выгоднее обслуживать по договорённости, не вводя собственные самолёты. Международным авиакомпаниям для выхода на рынок Польши может быть дешевле кодшерить с LOT, чем разворачивать постоянную физическую операцию в Варшаве. Это объясняет, почему американские перевозчики не спешат открывать собственные рейсы туда.
Также есть инженерно‑инфраструктурные причины. Когда я летал из Кракова, меня поразило, насколько мал аэропорт и как он переполнен для города и туристической точки такого размера. Варшавский Шопен остаётся в основном одноперронным/однотерминальным объектом с фактическим ограничением по пропускной способности взлётно‑посадочных полос. Возможно, просто не хватает слотов для новых международных рейсов, чтобы сделать инвестиции выгодными. Географически Краков и Варшава расположены восточнее: для многих польских городов логичнее пересесть в Франкфурте, Берлине или Мюнхене, чем маршрутировать пассажиров через польский международный аэропорт.
Наконец, существует фактор национального перевозчика, работающего с начала XX века, и национальной гордости — воевать с ним не всегда рационально. Я предполагаю, что с появлением у американских авиакомпаний ещё большего количества самолётов типа A321XLR некоторые такие маршруты станут более распространёнными. Другие «удивительные» отсутствующие рейсы, о которых пишут пассажиры и авиационные энтузиасты: Бостон—Сингапур (возможно, расстояние слишком велико); ранее Royal Air Maroc выполняла Бостон—Касабланка — это была единственная прямая связь Бостона с Африкой, но рейс прекратили в пандемию и не восстановили.
Отсутствие прямых рейсов из Бостона в Индию или Тайвань тоже поражает: в регионе Бостона сосредоточены крупные технологические, биомедицинские и учебные кластеры, а также значительные диаспоры, которые могли бы поддержать такие направления. Основная проблема Бостона сейчас — дефицит мест в терминале E, где просто негде разместить дополнительные рейсы. Ещё одна заметная странность: отсутствие рейсов в Аляску, Бермуды или Лиссабон из некоторых североамериканских точек, и одновременно желание логистических компаний видеть прямые линии в такие города, как Анкоридж, Синсиннати или Рокфорд. Для крупных перевозчиков зачастую выгоднее кодшерить с местными компаниями, чем открывать собственные маршруты.
Наконец, местные авиапассажиры и наблюдатели отмечают парадоксальные схемы маршрутизации в пределах страны. Например, рейс из Фресно в Финикс иногда идёт по весьма извилистому пути: сначала на северо‑восток над Сьерра‑Невада, затем по пустыне Невады, почти над Лас‑Вегасом, и входит в Финикс с севера, хотя более прямой путь вдоль южных шоссе Калифорнии и Аризоны выглядел бы естественнее. Такие траектории объясняются ограничениями воздушных путей, погодными условиями, требованиями управления воздушным движением и экономическим расчётом, но на первый взгляд кажутся нерациональными.
В целом отсутствие прямых рейсов в очевидные направления — результат сочетания факторов: коммерческой целесообразности, инфраструктурных ограничений, конкуренции с уже устоявшимися международными перевозчиками и стратегий кодшеринга. По мере обновления флотов и появления более дальнобойных и экономичных узкофюзеляжных самолётов многие из этих «дыр» в карте полётов могут постепенно закрыться.
