УНИВЕРСАЛЬНЫЙ РЕСУРС ДЛЯ ВСЕХ, КТО ЛЕТАЕТ

«Хотелось бы сложить Патрика Смита и положить в чемодан». — Стивен Дабнер, соавтор «Фрикономики»

Всего через день после того, как я высказал свои предположения о произошедшем с рейсом United 169 в Ньюарке, Национальный совет по безопасности на транспорте опубликовал предварительный отчет. Кажется, что капитан, который управлял самолетом, действительно применил маневр «подныривания», о котором я писал ниже. Сам по себе этот прием не должен был быть опасным, но в процессе выполнения он опустился ниже, чем намеревался. В последние моменты первый офицер, по-видимому, понял, что что-то идет не так, но посчитал, что времени на уход на второй круг уже нет.

Вы все видели видео, на котором Boeing 767 авиакомпании United сталкивается со столбом освещения, который затем ударил грузовик доставки, при посадке в Ньюарке. Запись изнутри мчащегося грузовика шокирует. Как именно это произошло, пока расследуется. Меня просили предположить причины, и я это сделаю: полоса 29 в Ньюарке короткая. Она достаточно длинная, чтобы при большинстве условий принять «семьсотшестьдесятседьмой», но достаточно короткая, чтобы требовать повышенного внимания экипажа. Порог ВПП также необычно близко к автодороге, что уменьшает запас безопасности. Так или иначе, рейс 169 сместился ниже заданной глиссады и врезался в столб освещения у края шоссе. Возможно, они выполняли именно «подныривание». То есть в последние секунды посадки намеренно занимали чуть более низкую позицию, чем обычно — чтобы использовать как можно больше покрытия полосы и избежать «длинной» посадки.

Обычно так делают по визуальной ориентировке, используя огни VASI или PAPI (в зависимости от того, какие установлены). Эти огни, расположенные рядом с полосой, создают цветовую индикацию (красный, зеленый или белый), по которой пилоты определяют, находятся ли они выше, ниже или точно на глиссаде. Эта техника хорошо известна, но не всегда поощряется, а в некоторых случаях запрещена авиакомпанией. Мы всегда заранее смотрим данные по производительности перед посадкой, которые говорят, сколько полосы потребуется, учитывая ветер, состояние покрытия и прочее. Если вы правильно рассчитали показатели, нет необходимости в импровизации.

В мануалах по полетам United существовала политика для коротких ВПП, которая, хотя прямо не одобряла «подныривание», рекомендовала пилотам смещать точку прицеливания для касания полосы ближе к порогу. Даже выполняя «подныривание», они не должны были задеть столб. Как-то они оказались ниже, чем планировали. Или по каким‑то причинам это произошло совершенно непреднамеренно. Иногда заход становится нестабильным, и вы проседаете. Это не редкость. Если вы не можете вовремя исправить ситуацию, положено прерывать заход и уходить на второй круг.

На полосу 29 нет ILS — системы, посылающей вертикальный ориентир, называемый глиссадой, по которой пилоты выводят самолёт на корректный вертикальный профиль. Вместо этого применяются так называемые «непрецизионные» и/или «визуальные» заходы. Они бывают разных типов, и хотя они рутинны и вполне точны, они сложнее в исполнении. Вертикальная траектория задается иначе, и вероятность просадки ниже глиссады может быть выше, чем при ILS. К тому же в момент посадки дул порывистый ветер, что усложняло задачу.

Выполняли ли они «подныривание»? Просели ли и не ушли на второй круг? Осознавали ли они происходящее? Было ли время? Я не знаю. Любой из этих вариантов возможен. Или что‑то еще. Это всего лишь догадки и предположения, и я не утверждаю, что кто‑то действовал небрежно или беспечно. В дальнейшем будет больше информации.

Я сам много раз садился на полосу 29, но это было давно, когда я летал на региональных турбовинтовых машинах. То, что коротко для «767», далеко не так коротко для 19‑местного самолета. Между тем в Instagram полно роликов, демонстрирующих якобы «опасные сближения» у края 29‑й полосы, намекая, что она небезопасна и самолеты постоянно чуть не падают. Большинство этих пугающих кадров — обман перспективы и углов съемки. Как я уже упоминал, порог полосы близок к шоссе, поэтому самолеты на совершенно нормальной глиссаде могут выглядеть «низко», хотя на самом деле находятся там, где должны быть.

Самолет в Ньюарке был Boeing 767‑400, наибольшей модификации семейства 767. Только United и Delta эксплуатируют эти модели. United достались их −400 при слиянии с Continental. Модификация −400 была сделана на заказ в сотрудничестве Delta и Boeing. Delta хотела широкофюзеляжный лайнер для замены стареющих L‑1011, преимущественно для плотных внутренних маршрутов. Говоря о коротких полосах, −400 когда‑то регулярно летал в Ла‑Гуардию. Позднее его перевели на международные рейсы. Рейс 169 прилетал из Венеции.

На спутниковых снимках видно большое количество черных следов от шин значительно до отмеченной точки прицеливания на полосе 29. Похоже, некоторым экипажам было обычной практикой садиться немного пораньше, чтобы максимально использовать доступную длину отката. Снова ситуация «нормализации отклонений»? По крайней мере, в этом случае никто не пострадал. Хотя я предполагаю, что в кабине экипажа сейчас идут серьезные разговоры с начальством.

В предварительном отчете NTSB говорится, что пилот, управлявший самолетом (как оказалось, капитан), сообщил, что намеревался заходить с индикацией PAPI в три красных огня. На мой взгляд это указывает на намеренный более низкий заход, вероятно из‑за сравнительно короткой полосы.

«Вы все видели видео, на котором United 767 сбивает столб…» — Вы абсолютно неправы! Самолет не задел столб. Столб подпрыгнул, пытаясь поймать попутку за основную стойку шасси. 🙂

Авторские права принадлежат Патрику Смиту / Aerophilia Enterprises, LLC. Сайт разработан LeandroArts.